Κυριακή, 10 Φεβρουαρίου 2013

Cosco: Οι "άνισες συνθήκες" στον Πειραιά

Του Pierre Rimbert* Επιμέλεια: Βασίλης Παπακριβόπουλος
Στις αρχές της δεκαετίας του 1840, το Ηνωμένο Βασίλειο χρησιμοποίησε τα όπλα για να αποκτήσει πρόσβαση στα λιμάνια της Κίνας. Η Αυτοκρατορία του Μέσου1 είχε κλείσει την Καντόνα για να σταματήσει το εμπόριο του οπίου που είχαν οργανώσει οι Βρετανοί. Οι αγγλικές κανονιοφόροι υποχρέωσαν τον αυτοκράτορα Ντάο Γκουάνγκ να υπογράψει, στις 29 Αυγούστου του 1842, τη συνθήκη του Νανκίν: Η Κίνα άνοιξε πέντε λιμάνια και παραχώρησε το Χονγκ Κονγκ στο βρετανικό στέμμα. Μετά από μια δεύτερη ένοπλη σύγκρουση (1856-1860), το εμπόριο του οπίου νομιμοποιήθηκε και η κινεζική εθνική κυριαρχία ροκανίστηκε ακόμα περισσότερο. Στα εγχειρίδια Ιστορίας, οι συμφωνίες που προέκυψαν από τους πολέμους του οπίου αποκλήθηκαν «άνισες συνθήκες».
«Cosco go home»! Στις 24 Νοεμβρίου του 2008, οι λιμενεργάτες του Πειραιά, κρατώντας πανό με το σύνθημα αυτό, διαδήλωναν στην Αθήνα ενάντια στην υπογραφή μιας συμφωνίας η οποία παραχωρούσε στην China Ocean Shipping Company (Cosco) -την (υπό κρατικό έλεγχο) μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας- τη διαχείριση ενός τμήματος του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Η συμφωνία που υπογράφηκε παρουσία του Κινέζου προέδρου, Χου Ζιντάο, παραχωρεί στην Cosco τον έλεγχο των δύο από τις τρεις προβλήτες εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ), για μια περίοδο τριάντα πέντε ετών. Η κινεζική εταιρεία δεσμεύτηκε να εκσυγχρονίσει τους τερματικούς σταθμούς και να καταβάλλει ένα ετήσιο μίσθωμα στην ελληνική δημόσια εταιρεία, η οποία συνεχίζει να διαχειρίζεται τον έναν εναπομείναντα τερματικό σταθμό. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς, το σύνολο των μισθωμάτων θα ανέρχεται στα 832 εκατομμύρια ευρώ.
 

Η παγκόσμια οικονομική κρίση βρισκόταν στο αποκορύφωμά της, όταν, τον Μάρτιο του 2009, το ελληνικό Κοινοβούλιο, στο οποίο κυριαρχούσε η Νέα Δημοκρατία, κύρωσε τη συμφωνία, συνοδεύοντάς την παράλληλα με απαλλαγή της Cosco από τις εισφορές στα ταμεία της κοινωνικής ασφάλισης και από φοροαπαλλαγές. Όπως παρατηρούν δύο ερευνητές, οι διατάξεις «προκάλεσαν μεγάλη αμηχανία, πόσω μάλλον που ο (δημόσιος) Οργανισμός Λιμένος του Πειραιά δεν απολαμβάνει παρόμοιων προνομίων. Δικαιολογημένα μπορεί να υποθέσει κανείς ότι ενδέχεται να υπάρξει αθέμιτος ανταγωνισμός ανάμεσα στις δύο εταιρείες»2. Με λιγότερο διπλωματική φρασεολογία, οι εργαζόμενοι στο λιμάνι κατηγορούν την κυβέρνηση ότι παραχωρεί στην Cosco «φοροαπαλλαγές που θυμίζουν αποικιοκρατία»3.
 
Όσο κι αν οι κινεζικές επενδύσεις αποδεικνύονται αναμφισβήτητα πολύ πιο ειρηνικές από τις βρετανικές κανονιοφόρους, οι συνδικαλιστές συνειδητοποίησαν πολύ καλά την ιστορική ανατροπή που παρωθεί την Αυτοκρατορία του Μέσου να βάλει πόδι στις όχθες της Γηραιάς Ηπείρου. Δεδομένου ότι το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πάνω στη θαλάσσια λεωφόρο που συνδέει την Ασία με την Ευρώπη, και μάλιστα κοντά στη διώρυγα του Σουέζ, την οποία διαπλέουν τα γιγάντια πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συγκαταλέγεται στις υποδομές στρατηγικού χαρακτήρα: Ανοίγει για τα κινεζικά προϊόντα μια νέα πύλη εισόδου στην Ευρώπη, ενώ παράλληλα αποτελεί ιδανική πλατφόρμα για τη μεταφόρτωση των ασιατικών εμπορευμάτων που προορίζονται για την Τουρκία και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Επιπλέον, η άφιξη της Cosco δημιουργεί ένα νέο εργαστήριο κοινωνικού πειραματισμού...
Κινεζοποίηση των εργαζομένων
Ο τερματικός σταθμός που διαχειρίζεται η κινεζική εταιρεία τέθηκε σε λειτουργία τον Ιούνιο του 2010 και έχει ενθουσιάσει τον Τύπο, τόσο με τις επιδόσεις του όσο και με την εξαιρετικά προβεβλημένη από τα μέσα ενημέρωσης προσωπικότητα του γενικού διευθυντή της, του πλοιάρχου Φου Τσενγκ Κίου. Το 2011, διακινήθηκαν ένα εκατομμύριο εμπορευματοκιβώτια, αριθμός μεγαλύτερος από εκείνον που διακινούνταν πριν από την κρίση. Επιπλέον, η έναρξη της λειτουργίας της δεύτερης προβλήτας αναμένεται ότι θα διπλασιάσει την κίνηση την περίοδο 2013-2015. Η αποτελεσματικότητα αυτή οφείλεται στη μάχη που δίνει κάθε στιγμή ο Φου ενάντια «στη διαφθορά των εργαζομένων από το κοινωνικό κράτος»: «Ήθελαν dolce vita, περισσότερες διακοπές και λιγότερη δουλειά»4.
 
Αντικατάσταση των συνδικαλιστών από προσωπικό που δεν απολαμβάνει το καθεστώς του εργαζόμενου σε δημόσιο οργανισμό και λαμβάνει το ήμισυ του αντίστοιχου μισθού, κατάργηση των συλλογικών συμβάσεων, μειωμένες συντάξεις, ελλιπής επαγγελματική κατάρτιση, μειωμένος χρόνος διαλείμματος, συρρίκνωση των ομάδων που χειρίζονται τις γερανογέφυρες από τα εννέα στα τέσσερα άτομα, υπερωρίες που αμείβονται χωρίς προσαύξηση, απόλυση των εργατών που διαμαρτύρονται για την εργασιακή ανασφάλεια: Πλέον, ο τερματικός σταθμός της Cosco λειτουργεί με 270 μόνιμους εργαζόμενους (από τους οποίους οι 7 είναι Κινέζοι), στους οποίους προστίθενται αρκετές εκατοντάδες έκτακτοι εργαζόμενοι, συχνά με ελάχιστη κατάρτιση, οι οποίοι προσλαμβάνονται από έναν υπεργολάβο που τους ενημερώνει με SMS μερικές ώρες πριν παρουσιαστούν στη βάρδια τους, ανάλογα με τις ανάγκες της κάθε ημέρας. Και τα συνδικάτα; «Ας μην μιλάμε για παρόμοια ζητήματα», δηλώνει ο Φου με αποφασιστικό ύφος. «Θα ήταν καλύτερα να μην συνεχίσουμε περισσότερο τη συζήτησή μας γι’ αυτό το ζήτημα (...) Όπως σας είπα, οι υπάλληλοί μας είναι ευτυχισμένοι»5.
 
Σε απόσταση μερικών μέτρων, ο δημόσιος τερματικός σταθμός και οι 1.300 εργαζόμενοι, που απολαμβάνουν ένα ιδιαίτερα προστατευτικό καθεστώς, υφίστανται τον ανταγωνισμό αυτού του προπύργιου του κοινωνικού «εκσυγχρονισμού». Η συνύπαρξή τους σε τόσο μικρή απόσταση αποτελεί ένα παρατηρητήριο, σχεδόν ένα πειραματικό εργαστήριο για τη μελέτη αυτής της νέας τάσης που προτείνει την αντιστροφή του κύματος της μεταφοράς της παραγωγικής δραστηριότητας σε χώρες με χαμηλό εργατικό κόστος: δεν υπάρχει πλέον καμία ανάγκη να μεταφέρονται οι βιομηχανίες στην Ασία, όταν είναι δυνατή η εισαγωγή των ασιατικών εργασιακών προδιαγραφών στην Ευρώπη.
 
Ωστόσο, θα ήταν άδικο να θεωρήσουμε ότι η Κίνα επιβάλλει την καταπάτηση των κοινωνικών κατακτήσεων σε μια Ευρώπη που δυστροπεί και αντιδρά. Στον Πειραιά, η διοίκηση της Cosco ελάχιστα προτρέχει των απαιτήσεων που προβάλλουν δύο σημαντικοί παράγοντες της ελληνικής πολιτικής ζωής: το ισχυρό λόμπι των εφοπλιστών και η τρόικα.
 
Όπως μας εξηγεί στο Παρίσι ο Τονί Ομπουά, γενικός γραμματέας της Εθνικής Ομοσπονδίας Λιμένων της γαλλικής συνδικαλιστικής Γενικής Συνομοσπονδίας της Εργασίας (CGT), «η άφιξη της Κίνας και του κοινωνικού μοντέλου της συμπίπτει απόλυτα με τις προσδοκίες της ελληνικής κυβέρνησης, οι οποίες ταυτίζονται με εκείνες της τρόικας. Η τρόικα είναι εκείνη που ζητάει και επιβάλλει στην Αθήνα να προβεί σε ιδιωτικοποιήσεις και να προσελκύσει τους Κινέζους βιομήχανους». 

Το 2003, και στη συνέχεια το 2006, δύο σχέδια που αποσκοπούσαν στην απελευθέρωση των λιμενικών δραστηριοτήτων και στην εξασθένιση της δύναμης των λιμενεργατών απορρίφθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μετά από ισχυρές κοινωνικές κινητοποιήσεις. 

Ο Σίιμ Κάλας, αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος αρμόδιος για τις μεταφορές, ο οποίος είναι έξαλλος «με το νομοθετικό πλαίσιο για την εργασία, το οποίο επιβάλλει περιορισμούς και δημιουργεί μη ανταγωνιστικά καθεστώτα»6, ετοιμάζει ένα τρίτο «λιμενικό πακέτο».

Στην Πορτογαλία, ο λιμενικός νόμος, που ψηφίστηκε το 2012 κάτω από τις πιέσεις της τρόικας, ικανοποιεί τις προσταγές του, απαλείφοντας ένα μέρος από το ευνοϊκό καθεστώς που απολαμβάνουν οι λιμενεργάτες.
 
Όταν κατέπλευσε στον Πειραιά, ο πλοίαρχος Φου διέθετε κι άλλον ένα Δούρειο Ίππο: τους Έλληνες εφοπλιστές, στους οποίους ανήκει ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος παγκοσμίως που ειδικεύεται στη μεταφορά μεταλλευμάτων και πετρελαίου. Μερικά από τα συμφέροντά τους συμπίπτουν με εκείνα του Πεκίνου. 

Από τη μια πλευρά, τα πλοία τους τροφοδοτούν την κινεζική παραγωγική μηχανή με πρώτες ύλες και ενέργεια. Από την άλλη, τα ναυπηγεία της Σαγκάης, του Νταλιάν και της Καντόνας κατασκευάζουν ολοένα μεγαλύτερο μέρος των πλοίων τους. Οι εφοπλιστές, ντοπαρισμένοι από τη ραγδαία οικονομική μεγέθυνση της οικονομίας της Κίνας, αποκατέστησαν πολύ γρήγορα τα επίπεδα της κερδοφορίας τους που είχε πληγεί από την οικονομική κρίση. Καθώς δε η ελληνική κυβέρνηση απευθύνει εκκλήσεις σε αυτή την ολιγαρχία, να υποστηρίξει την τοπική οικονομία, οι απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και το μάνατζμεντ του πλοιάρχου Φου αποτελούν για τους εφοπλιστές δύο ισχυρά στηρίγματα στα δικά τους σχέδια για την απορρύθμιση της ελληνικής οικονομίας. 

Όπως εξηγεί κατενθουσιασμένη η «Wall Street Journal»7, «για να επενδύσουν οι Έλληνες μεγιστάνες της ναυτιλίας στις ελληνικές εταιρείες, πρέπει καταρχάς να πειστούν ότι η εσωτερική αγορά ανταποκρίνεται σ’ ένα περιβάλλον που εξασφαλίζει την ευημερία τους: ανοιχτό στον ανταγωνισμό και χωρίς ασφυκτικό νομοθετικό και ρυθμιστικό πλαίσιο». Και η Cosco φροντίζει γι’ αυτό. Όμως, τη στιγμή που η ελληνική κυβέρνηση ετοιμάζεται να ιδιωτικοποιήσει το σύνολο του λιμανιού του Πειραιά υποκύπτοντας στις πιέσεις της τρόικας, ποιος θυμάται άραγε ότι οι «πόλεμοι του οπίου» και οι άνισες συνθήκες που επιβλήθηκαν στην Κίνα προκάλεσαν το ξέσπασμα της εξέγερσης των Ταϊπίνγκ (1851-1864), ενός ισχυρού λαϊκού ξεσηκωμού ο οποίος πρόβαλλε και αιτήματα που προωθούσαν την ισότητα;
* O Pierre Rimbert είναι δημοσιογράφος της «Le Monde diplomatique»
1. (ΣτΜ). Οι Κινέζοι συνήθιζαν να αποκαλούν την κινεζική αυτοκρατορία «Αυτοκρατορία του Μέσου», θεωρώντας ότι αποτελούσε το κέντρο του κόσμου, στα χρόνια της ακμής της.
2. Χαρίλαος N. Ψαραύτης και Αθανάσιος A. Πάλλης, «Concession of the Piraeus container terminal: turbulent times and the quest for competitiveness», «Maritime Policy & Management», τόμος 39, nº1, Φεβρουάριος 2012, σελ. 27-43.
3. «Journal of Commerce online», 18 Φεβρουαρίου 2009, www.joc.com.
4. «The New York Times», 10-10-12.
5. Magali Serre, «Quand la Chine délocalise en Europe», Arte France 2012, 1h 08.
6. Διάσκεψη για την ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική, Βρυξέλλες, 25 Σεπτεμβρίου 2012.
7. 7-12-12.

πηγή : dedousi.blogspot.gr
δημοσιεύτηκε στην avgi.gr 

δημοσίευσε ...