Μα γιατί οι βάρβαροι κάψανε τα διόδια;

Του ΑΝΔΡΕΑ ΖΑΦΕΙΡΗ*

Ο εμπρησμός των διοδίων της Μαλακάσας από κατοίκους της περιοχής , που ουσιαστικά μετατρέπονται σε κατοίκους ενός ιδιότυπου χωρο-οικονομικού apartheid, γίνεται μετά την απόφαση κυβέρνησης και εργολαβικών κοινοπραξιών να επιβληθούν νέες αυξήσεις έως 60% στις τιμές των διοδίων και να «προσθέσουν » νέους μετωπικούς και πλευρικούς σταθμούς.

Οι κοινοπραξίες που κατασκευάζουν τα έργα και οι τράπεζες (από τη γαλλική Vinci και τη γερμανική Hochtief μέχρι την ΕΛΛΑΚΤΩΡ) προβάλλουν ως άλλοθι για την κατάρρευση των οδικών αξόνων τη μείωση κατά 50% στην κυκλοφορία λόγω κρίσης. Με συνολικό προϋπολογισμό 7 δισ. ευρώ για τους τέσσερις αυτοκινητόδρομους, οι (ευρωπαίοι και ιθαγενείς) εργολάβοι έχουν ως σήμερα εισπράξει πάνω από 1,5 δισ. από τα διόδια, ενώ θα συνεχίσουν να εισπράττουν ως το 2041, αφού η διάρκεια των συμβάσεων επεκτάθηκε από τα 30 στα 33 χρόνια.

Όμως υπάρχει μια μικρή λεπτομέρεια:

Πριν από τη διακοπή των έργων είχαν πάρει , με βάση τις αρχικές συμβάσεις του 2007, σημαντικό μέρος της δημόσιας συμμετοχής, παρόλο που τα έργα ήταν εκτός χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης. Από πρόσφατα στοιχεία του υπουργείου Υποδομών προκύπτουν τα εξής στοιχεία ως προς τη συμμετοχή του Δημοσίου:

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ. Από το σύνολο των 607,6 εκατ. ευρώ της συμβολής του Δημοσίου είχαν ήδη καταβληθεί τα 242 εκατ. ενώ τα έργα έχουν υλοποιηθεί μόλις κατά 29%.

ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ. Το κόστος των κατασκευασμένων έργων ανέρχεται στα 354,2 εκατ. ευρώ, ενώ η κοινοπραξία έχει εισπράξει 220,5 εκατ. από το δημόσιο, εκτός από τα 441 εκατ. από τα διόδια. Έχει υλοποιήσει μόλις το 31% των έργων.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ. Στο συγκεκριμένο έργο είχε δοθεί από το 2009 πρόσθετο κονδύλι 169 εκατ. ευρώ ανεβάζοντας τη συνολική κρατική ενίσχυση στα 296,4 εκατ. ευρώ.

Τον Δεκέμβριο είχε κατατεθεί  στη Βουλή η συμφωνία Χρυσοχοϊδη για την τροποποίηση των τεσσάρων συμβάσεων παραχώρησης των κεντρικών οδικών , συμφωνία που παρουσιάστηκε ως απαραίτητη για να «ξεπαγώσουν» τα έργα που είχαν σταματήσει εδώ και τρία χρόνια.

Με την συμφωνία αυτή μετατράπηκαν οι υποχρεώσεις των εργολάβων, των παραχωρησιούχων και των τραπεζών σε ξεκάθαρη κρατική ενίσχυση! Το Δημόσιο θα πρέπει να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό των έργων (ύψους 1,14 δισ. ευρώ ) αυξάνοντας τη χρηματοδοτική του συμβολή, ενώ από τις συμβάσεις αφαιρούνται από τα έργα 280 χιλιόμετρα οδοστρώματος!

Το συνολικό ποσό των αποζημιώσεων που θα δοθούν στους εργολάβους και τους παραχωρησιούχους ανέρχεται σε επιπλέον 574 εκατομμύρια ευρώ και πρέπει να προστεθεί στα , συνολικά πάνω από, 3 δισ. ευρώ που έχουν δοθεί μέχρι τώρα.

Στην συμφωνία περιλαμβάνεται και πρόσθετη πρόβλεψη ότι το Δημόσιο δεσμεύεται πώς θα ενισχύσει τα έργα κατά την περίοδο της λειτουργίας τους μέσω των εσόδων που αυτό δικαιούται, μέσω δηλαδή μηχανισμού «ανακύκλωσης εσόδων». 

Το Δημόσιο δεν θα εισπράξει τα έσοδα που δικαιούται, αν δεν καλυφθούν πρώτα οι δαπάνες λειτουργίας, τα έξοδα των δανειακών συμβάσεων και το προβλεπόμενο κέρδος των παραχωρησιούχων! Σύμφωνα με την εισήγηση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, η απώλεια εσόδων του κράτους μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 9 δισ. ευρώ!

Ουσιαστικά επαναλαμβάνεται ότι έχει συμβεί και με την Αττική Οδό. Η Αττική Οδός θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί στο Δημόσιο από τους ιδιώτες μεγαλοεργολάβους με βάση αυτή τη σύμβαση. 

Η σύμβαση παραχώρησης, που υπογράφηκε το 1996 επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, προβλέπει ότι η εκμετάλλευση από τους εργολάβους μπορεί να διαρκέσει από 18 έως 23 χρόνια (δηλαδή από το 2019 έως το 2024). Ωστόσο, υπήρχε ρήτρα με βάση την οποία μπορεί να παραδοθεί και νωρίτερα στο Δημόσιο, εφόσον έχει γίνει η αποπληρωμή των δανείων και η επιστροφή των ιδίων κεφαλαίων (των κεφαλαίων δηλαδή που υποτίθεται έβαλαν οι ίδιοι στο έργο) με μια ελάχιστη απόδοση 11,6%. 

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ, από τα οποία το 32% (420 εκατ. ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο. Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύναψαν οι εργολάβοι με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των εργολάβων στο έργο και για να το εγκαταλείψουν θα έπρεπε να τους επιστραφούν με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκατ. ευρώ παραπάνω.

Τα συνολικά έσοδα μέχρι τώρα έχουν ξεπεράσει όχι μόνο το ύψος των δανείων και των ιδίων κεφαλαίων, αλλά και το συνολικό κόστος του έργου! Όμως το έργο δεν επιστρέφει.

Οι μεγαλοεργολάβοι της Αττικής Οδού, εκτός από την εταιρεία «Αττική Οδός ΑΕ», έχουν φτιάξει άλλες τρεις εταιρείες : την «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» , την «Αττικές Τηλεπικοινωνίες ΑΕ» και την «Αττικοί Σταθμοί ΑΕ». Τα κέρδη όλων αυτών των εταιρειών(που υπερβαίνουν κατά πολύ τα 20,3 εκ. της ρήτρας επιστροφής) παρότι μοιράζονται ως μερίσματα στους μεγαλοεργολάβους δε συνυπολογίζονται στο 11,6% της απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων, επειδή υπολογίζονται ως… «έξοδα λειτουργίας» της «Αττική Οδός ΑΕ»!

Έτσι με αυτό τον « τρόπο» παρατείνεται η σύμβαση, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη.

Και μια άλλη μικρή λεπτομέρεια. Η Αττική Οδός αναφέρεται ότι έχει υπερκοστολογηθεί τουλάχιστον τρείς φορές . Κατασκευάστηκε δηλαδή αποκλειστικά με τη συμμετοχή του Ελληνικού δημόσιου, δηλαδή μόνο με τα έσοδα από τη φορολόγηση των εργαζομένων .

Τελικά η μόνη ρήτρα είναι η ρήτρα διάσωσης των «μεγαλοεργολάβων»(ελληνικών και ευρωπαϊκών επιχειρηματικών ομίλων) , η οποία , στην ελληνική της εκδοχή, είναι ρήτρα διάσωσης και των κυρίαρχων ΜΜΕ . Χωρίς τον διασωθέντα Μπόμπολα το ΜEGA , με χρέη 190 εκατ. ευρώ και 20 εκατ. ευρώ ζημιές ανά οικονομικό έτος, δεν θα μπορούσε να συνεχίζει να πληροφορεί τον ελληνικό λαό.

Έτσι, την επόμενη φορά που θα βλέπεις την Όλγα, τον Παύλο και τον Κώστα να καταδικάζουν, με 60% παραπάνω πάθος από την προηγούμενη, τη βία των βαρβάρων μην αναρωτηθείς γιατί… Τώρα ξέρεις!

*Ο Ανδρέας Ζαφείρης είναι μέλος της Γραμματείας των Συνεργαζόμενων Εκπαιδευτικών Κινήσεων (ΣΥΝΕΚ).

πηγή: iskra